網(wǎng)彗星撞地球 奧迪R8單挑法拉利Scuderia
在這個熱情的國度，不管法拉利在哪里出現(xiàn)，總是會吸引所有人長時間的注視，而此起彼伏的口哨聲也會跟隨車輛性感的臀部一同遠(yuǎn)去，有時候人們甚至?xí)畔率稚系娜魏螙|西跑來看看它的樣子，聽聽它的聲音，甚至是圣喬瓦尼郊外的農(nóng)民也會不顧一切的丟下手頭的活計跑來看一眼，哪怕他當(dāng)時正駕駛者蘭博基尼拖拉機。
從1996年開始，法拉利幾乎贏了我們所有的對比測試，只有一次例外，那次360 Challenge Stradale被一輛福特GT打敗，盡管法拉利是不贊成我們把他們的車拿來和別的車放在一起對比的。在這家名廠冒險同意讓我們測試它們的產(chǎn)品以來，我們一直希望能通過對比測試來發(fā)現(xiàn)比意大利種馬更強的產(chǎn)品。
今天，挑戰(zhàn)來自奧迪。除了上世紀(jì)30年代的大獎賽用車以及80年代的Quattro，這個來自大眾集團的豪華品牌在頂級跑車領(lǐng)域還是個新手。不過自從2007年420馬力V8版本的R8發(fā)布以來，奧迪已經(jīng)逐漸對法拉利和蘭博基尼造成威脅，而最近的5.2FSI版本R8甚至有過之而無不及。
讓它躋身超跑行列的重要核心是來自蘭博基尼的5.2升V10發(fā)動機，它曾經(jīng)在蘭博基尼LP560-4和奧迪S6、S8上出現(xiàn)過，雖然這臺發(fā)動機之前的調(diào)校都為552馬力，但在R8身上，奧迪認(rèn)為525馬力更加合適。盡管如此，它也比法拉利動力最強的中置發(fā)動機車型——503馬力的F430 Scuderia——更加強悍。
為了探尋V10版R8在超跑領(lǐng)域處在什么水平，我們把最喜歡的中置發(fā)動機法拉利F430 Scuderia拿來對比。為什么沒有蘭博基尼LP560-4？老實說，我們沒有借到測試車。通過古老的農(nóng)業(yè)區(qū)Bologna，進入亞平寧山脈，沿著米蘭附近的波河前進，這趟近500公里的旅程將把我們帶到意大利去，如果R8能在超跑的溫床意大利證明自己，那么它在其他任何地方都不會遇到問題。
搭載V8發(fā)動機的R8已經(jīng)足夠用了，甚至老的沒牙的外科醫(yī)生都可以輕松的上車下車、外出兜風(fēng)，日常使用也非常便利，這一點跟謳歌NSX非常相像。當(dāng)然超跑肯定要比雅閣難開，開R8也要比開A4多費點力。把蘭博基尼的V10發(fā)動機一直到R8身上不只是造就了一臺抗衡法拉利的機器，更徹底改變了R8的個性。
盡管實用性保留的很完整，但是鋁制車身下面是一個更加憤怒、暴躁、甚至有些扭曲的靈魂。在8700轉(zhuǎn)的紅線轉(zhuǎn)速，它的聲音比蓋拉多LP560-4更沉悶，但這種音調(diào)完全無法掩藏駕駛座椅后面那臺猛獸。
我們對V10發(fā)動機的熱情很大程度得益于手動變速箱，它既淳樸又忠實，而之前在這個級別的車型當(dāng)中自動變速箱似乎已經(jīng)無所不在了。手動變速箱的六個檔位和離合器一起為駕駛者提供了非常直接的操控感，使得人車之間的關(guān)系更加緊密，比換擋撥片內(nèi)容豐富的多，沒有了電腦系統(tǒng)的干擾，525馬力功率和530牛米扭矩釋放的更加酣暢自如。
和R tronic系統(tǒng)一樣，手動變速箱也有起步控制系統(tǒng)。要激活它得進入ESP運動設(shè)置，掛入一檔，然后深踩油門，轉(zhuǎn)速表會直接沖向紅線區(qū)，之后穩(wěn)定在5500轉(zhuǎn)到6000轉(zhuǎn)之間，然后松開離合器，你就彈射起步了。
在這套系統(tǒng)的幫助下，我們跑出了3.7秒的0到60英里加速成績；測試中我們還發(fā)現(xiàn)，如果在8000轉(zhuǎn)丟開離合器，時間甚至可以縮短到3.5秒；此外四分之一英里英里沖刺時間為11.7秒，撞線時速196Km/h，這些數(shù)字足以證明你感受到的起步體驗有多暴力。
同時傳動系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)把發(fā)動機輸出的每一個細(xì)小突兀都全盤吸收，使得最終的表現(xiàn)平順自然，沒有一點頓挫。不過R8的車主們很少會用到這么野蠻的起步方式，即使是他們想給自大的野馬車主們上一課時。真的很少有機會用到這個模式，5.2升發(fā)動機的低速扭矩已經(jīng)足夠在起步階段迅速解決掉絕大部分肌肉車了。
這也提醒了我們：意大利交管部門應(yīng)該已經(jīng)從高速探頭上罰了我們不少款，這里的高速公路到處都是探頭。只要把R8的油門連續(xù)踩上幾秒鐘就會有大把大把的罰款單打印出來——7.9秒就能達(dá)到161 Km/h。
好在穿過亞平寧山谷地帶的狹長公路沒有警察的眼線，這讓我們可以一次又一次的感受8700轉(zhuǎn)的實力。當(dāng)所有蠻力都從駕駛室座位后面爆發(fā)出來以后，除了怒吼，還有很少的震動傳遞進駕駛室。
操控跟V8版本相似：極限很好預(yù)測也很容易駕馭。低速下有轉(zhuǎn)向不足的情況，適當(dāng)松些油門可以把車頭拉回軌跡上。出彎時可以放心給油，每個輪胎的抓地力都足夠，525馬力全部釋放也不用擔(dān)心有打滑現(xiàn)象，更不必害怕掉溝里了。
和法拉利相比，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)少了點觸感，感覺好像有層厚厚的糖漿隔在輪胎和駕駛者之間。制動系統(tǒng)有些過于敏感，以一種幾乎毫不妥協(xié)的態(tài)度把車輛迅速停住。除了制動，R8在每個方面都比較完善。
法拉利在某些方面確實不周到——甚至比不上一輛雪弗蘭樂騁。比如車窗，降不下來。比奧迪貴了14萬美元，舒適配置卻沒有明顯的差距。但它還是贏了，因為它名副其實的超級跑車駕駛感受。
造就這輛車的工人跟我們非常一致，對駕樂趣充滿渴望，車身的每一個部位都為這個目的被精心設(shè)計。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)和觸感靈敏直接，路面信息沒有任何遲疑就迅速傳遞回來。腳踏板和方向盤之間的配合已經(jīng)接近完美。
從R8出來直接鉆進Scuderia的座艙，你會立即發(fā)現(xiàn)座椅的位置離前軸是這么近，甚至有坐在前輪上方的感覺。這種駕駛位置的好處是很多的，不光視野更廣，彎道的表現(xiàn)也得到提升，而前輪胎對路面的敏感性也大大增強。這些變化雖然都在細(xì)微處，但實際作用確實不可忽視。
兩輛車都裝備了碳陶瓷制動，但是法拉利的制動卡鉗摩擦更平順，循序漸進感更強。而配備換擋撥片的六速手自一體變速器也是我們遇到過最好的產(chǎn)品。如果能控制好油門和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，換擋動作甚至跟豪華轎車一樣順滑，相反，當(dāng)它快速工作時候的沖擊也是很明顯的，我們甚至把車停下看看有沒有金屬塊之類的掉下來，還好沒有。
當(dāng)然發(fā)動機可不是吃素的，雖然比R8少了近一升的排量，但是功率只低22馬力。盡管1392公斤車重是個不小的負(fù)擔(dān)，法拉利還是在3.5秒完成60英里加速。沒有四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，但是動力重量比高達(dá)每馬力2.77公斤，因此極速仍舊領(lǐng)先R8。四分之一英里沖刺成績11.6秒，撞線時速204Km/h，意大利種馬比巴伐利亞的挑戰(zhàn)者快了8Km/h。實際上法拉利比奧迪輕了大約272公斤，這使得它擁有了更好的動態(tài)反應(yīng)。
法拉利的另一些優(yōu)勢還包括隔音措施，甚至地毯也算在內(nèi)。從駕駛位你能看到裸露的焊接點、復(fù)雜的鍛造結(jié)構(gòu)和力度感十足的踏板。在15.7英寸碳陶瓷剎車碟幫助下，這輛車的剎車表現(xiàn)是所有我們測過的車型中最好的——113Km/h到靜止僅用43.6米。
不過駕駛艙還是顯得簡陋，幾乎沒有什么稱得上配置的東西。行駛質(zhì)量比R8內(nèi)的稍微顛簸一些，不過還可以接受，運動座椅看起來也不是那么舒服。不過盡管沒有R8那種精致的調(diào)教和豪華皮革襯里，Scuderia的長途巡航舒適度還是要好過前者。
跟R8粘糊糊的糖漿感覺不一樣，法拉利的駕駛感覺要清爽凌厲的多。任何細(xì)微的震動都能傳遞給駕駛者，同時也極其順滑和直接。由于車身減重的功效，法拉利的駕駛感覺更加貼地更加穩(wěn)定，仿佛車身下方幾厘米就是地面一樣。
117Km/h的緊急變線成績足以證明Scuderia的車身平衡和靈活性有多出色。法拉利所有的設(shè)計似乎都在挑逗駕駛者以更快的速度駕駛，而奧迪速度也很快，但是缺乏令人信心十足的反饋，這跟昂貴的身價不大相符。
Scuderia配備了自動激活的起步控制系統(tǒng)，而座椅之間的“LC”（launch control 彈射起步控制）按鈕似乎有些多余了。法拉利試車Raffaele De Simone告訴我們這個按鍵是“拍電影”的時候用的，我們理解為炫技專用。
要激活彈射起步，首先使用被法拉利稱為“mannetino”的方向盤旋鈕，進入“stability-control”設(shè)置，然后同時捏住兩側(cè)的換擋撥片以掛入空擋，再用左腳踩住剎車，用右手邊的換擋撥片掛入一檔，不要放開，捏住，直到顯示燈“L”亮起。
左腳仍踩住剎車，右腳將油門踩到底，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會在4500轉(zhuǎn)，之后松開剎車，伴隨著一陣動聽的輪胎尖叫Scuderia就像火箭一般竄了出去。彈射起步會讓離合器以非常暴力的方式工作，因此法拉利建議每次使用這項功能之前盡量用較慢的方式起步一次，來預(yù)熱、清掃離合器片。
在3300轉(zhuǎn)以上區(qū)域，只要深踩油門，就會打開排氣管內(nèi)繞開消聲器的閥門，制造出賽車般震耳欲聾的104分貝聲響。也許未來世界到處都是混合動力車型，低聲呻吟的小排量四缸發(fā)動機配上嗡嗡作響的電動馬達(dá)，而這臺法拉利V8的怒吼則將是內(nèi)燃機的絕唱。
法拉利的每個部分都是藝術(shù)品，不過除了平尼法瑞那設(shè)計的外觀之外，它所展現(xiàn)的并不是紐約藝術(shù)博物館里的那種氣息，而奧迪R8身上體現(xiàn)了更多人為設(shè)計的因素。在我們眼里，V10版R8更像是某個藝術(shù)學(xué)院的學(xué)生設(shè)計的結(jié)果，在工程學(xué)和美學(xué)方面精耕細(xì)作。而法拉利，則是藝術(shù)家的作品，這類藝術(shù)家深信“形式服從功能”是為了追逐市場利益而做的赤裸裸的欺騙。
Scuderia身上沒有一盎司的贅肉，法拉利為F430進行了瘦身，剩下的所有部分都是關(guān)鍵，它們把車輛和駕駛者緊密結(jié)合在了一起，這些部分分工協(xié)作，接近完美，使得Scuderia得到了很高的主觀評分。截止到目前為止，對法拉利的迷戀仍然合情合理。佛山租車 佛山包車 lumingtang.cn