“入世”十年考汽車業(yè)發(fā)展三大難題待解
對技術創(chuàng)新重視不夠、對零部件產(chǎn)業(yè)重視不夠以及對車市增長的速度和規(guī)模估計不足。
十年前的今天，原外經(jīng)貿部副部長、中國世界貿易組織研究會會長孫振宇正焦急地等待三天后世界貿易組織(WTO)第四屆部長級會議的召開，而令他更為忐忑的是，一旦敞開國門，羸弱的中國汽車工業(yè)的吉兇。
十年之后，與農業(yè)、金融一樣，中國汽車工業(yè)并沒有遭遇滅頂之災，相反，隨著中國加入WTO，政府放開了對民營資本進入汽車行業(yè)的管制，吉利、比亞迪以及長城汽車作為民營整車廠加入市場競爭并已取得一定的成績，更讓當時的孫振宇想不到的是，中國新車銷售量已躋身全球第一。
經(jīng)過十年發(fā)展，中國汽車工業(yè)的基本面雖然并未被顛覆和改變，但是隨著外資不斷涌入，行業(yè)集中度提升速度相當緩慢，地方保護主義在很大程度上依然是當下整個行業(yè)“散亂差”格局的維護者。
汽車業(yè)研究人士在上周舉行的中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化研討會上明確指出，入世十年我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下了三大明顯的不足：對技術創(chuàng)新重視不夠、對零部件產(chǎn)業(yè)重視不夠以及對車市增長的速度和規(guī)模估計不足，導致大城市交通堵塞等“汽車社會病”。
自主品牌的發(fā)展無力、外資品牌的來勢洶洶、海外出口步履蹣跚等仍是當下中國汽車工業(yè)繞不過的難題。
有得有失
北京消費者王鵬仍然清晰記得十年前買的第一輛車是夏利，當時花了他大部分積蓄，大概13萬元。而如今市面上的夏利車售價僅4萬元上下。前不久，他又買了一輛寶馬MINI，才花了20萬元出頭。
汽車價格與世界接軌，是國內普通消費者對于中國入世之后購買汽車產(chǎn)品最大的感受。入世之前，因政府未完全放開私人汽車消費，中國汽車市場表現(xiàn)并不活躍，盡管大眾、通用等汽車巨頭已經(jīng)在中國組建合資公司，但轎車市場的主要消費群體是各級政府機構和事業(yè)單位，此外就是少部分富裕起來的企業(yè)主。
中國汽車市場真正實現(xiàn)完全意義上的開放，同時形成全球化的競爭格局，是入世后最大的變化之一。十年來中國汽車銷量從2000年的200多萬輛，發(fā)展到了去年1826萬輛，預計今年有望達到2000萬輛左右，幾乎翻十倍。中國汽車的產(chǎn)量占全球的比重也從2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。
中國入世給包括國內汽車企業(yè)在內的全球汽車制造商帶來了一場盛宴，WTO的游戲規(guī)則是在開放的競爭環(huán)境中構建一個適者生存的新產(chǎn)業(yè)格局，而這個新格局的背后，則是企業(yè)之間真正生與死的較量。
跨國公司們全力以赴搶占中國市場。短短十年間通用、大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等全球巨頭，在中國的銷售量均超過100萬輛。而國內包括奇瑞、吉利在內的自主品牌車企，截至去年，產(chǎn)銷量也僅為60余萬輛，享受更多政策資源的國有大型汽車企業(yè)在自主品牌方面的銷量更顯“蒼白”。
跨國車企的長驅直入，中國本土車企的生存空間正一點點被蠶食。近兩年，外資品牌紛紛推出“本地化”汽車產(chǎn)品，走低端路線，這讓曾長期被本土車企把持的低端市場“危在旦夕”。
“市場換技術”的幾近失敗令中國汽車走出國門難上加難。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年我國汽車總產(chǎn)量已達1826萬輛，出口量僅為54萬輛，占比僅為2.98%，這個比重在全球主要汽車生產(chǎn)國中甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。
相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，占產(chǎn)量的76.29%；日本2010年出口量近500萬輛；韓國277萬輛。中國汽車產(chǎn)業(yè)與之相比，差距巨大。
而在國際并購方面，10年間發(fā)生的案例主要有上汽收購控股韓國雙龍汽車、吉利收購沃爾沃轎車公司、京西重工收購德爾福業(yè)務等，同樣是毀譽參半。
本報聯(lián)合蓋世汽車網(wǎng)進行的調查結果顯示，在“如何看待入世給中國汽車工業(yè)帶來的影響？”這個問題上，60%的人士對此給予了積極肯定，認為入世給中國汽車市場帶來了空前繁榮，加快了市場整體向前發(fā)展的步伐。相比入世前中國汽車工業(yè)基本在原地踏步的數(shù)年，入世后整個汽車工業(yè)才算是被真正盤活，使得產(chǎn)業(yè)結構升級加速。
但同時也有26%的人士認為入世給中國汽車工業(yè)的發(fā)展造成了負面影響，認為自主汽車工業(yè)的發(fā)展在入世后并未得到政府很好的保護，自主品牌在市場中依舊扮演著跟隨以及被擠壓的角色。
有研究認為，入世后的中國汽車業(yè)，形成了“開放中確立大國競爭優(yōu)勢”的發(fā)展模式。它有別于以韓國等為代表的自主發(fā)展模式，以及以巴西、西班牙、加拿大等國家為代表的完全開放模式，中國只能在融入全球化過程中，謀求由“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。
但如何走好轉型之路，中國汽車工業(yè)仍然在艱難探索。